Робо-автомобили. Беспилотные автомобили. Беспилотные автомобили. Автономные транспортные средства. Называйте их как хотите, но Регулирование будущего: готов ли Остин к роботизированным автомобилям? Имеет ли это вообще значение? они здесь, в Остине, и они здесь надолго.Хотя общественное внимание возросло лишь недавно, автономные транспортные средства («AV») фактически стали законными в Техасе с тех пор, как наш законодательный орган единогласно принял законопроект Сената 2205 31 голосом «за» и 0 «против» в 2017 году. Ключевое положение законопроекта отдавало приоритет стимулированию индустрии AV и ускорению ее развития в Техасе путем запрета городам вмешиваться. Таким образом, в сентябре 2017 года наш законодательный орган ясно дал понять о своих намерениях: готовность городов Техаса к этой технологии менее важна, чем ее продвижение. Итак, что мы знаем? И что, если вообще что-то, мы можем сделать, чтобы защитить себя?
Проще говоря, города в Техасе не могут регулировать AV.
Это означает, что правила для AV едины по всему штату, а не местные мун. Kиципалитеты имеют возможность создавать свои собственные правила. Чтобы самостоятельно передвигаться по. KОстину (или любому другому городу Техаса), AV должен быть (1) способен работ. Kать в соответ. Kствии с законами о дорожном движении и автотранспортных средствах Техаса, (2) оборудован системой регистрации данных, (3) иметь возможность немедленно остановиться после аварии и уведомить соответствующие органы. K об инциденте и (4) содержать автоматизирован.
Хотя беспилотные автомобили должны проходить техосмотр и получать лицензию,
процедуры отличаются от процедур для обычных автомобилей . По данным Департамента общественной безопасности Техаса, «если транспортное средство действительно автоматизировано, в нем не обязательно должен находиться лицензированный человек-оператор, а само транспортное средство считается имеющим лицензию на вождение. В такой ситуации владелец транспортного средства считается оператором для целей оценки соблюдения правил дорожного движения». Но Техас также требует, чтобы все водители имели на своих транспортных средствах полис страхования минимальной ответственности на случай аварии по вине водителя. Итак, как мы оцениваем ответственность за аварию, вызванную беспилотным автомобилем?
Ответ на этот вопрос — это развивающаяся юридическая проблема, и он может варьироваться в зависимости от уровня автоматизации AV. Общество инженеров-автомобилестроителей («SAE») определило уровни автоматизации для беспилотных автомобилей, варьирующиеся от уровня 0 (без автоматизации) до уровня 5 (полная автоматизация).
Уровень 1 – Помощь водителю
Этот уровень подразумевает некоторую автоматизацию, но водитель-человек должен оставаться вовлеченным и следить за окружающей средой. Например, система удержания полосы движения, которая помогает направлять транспортное средство к центру полосы движения.
Сегментация списка стран электронной почты на основе вовлеченности. Сегментируйте список адресов электронной почты руководителей на основе прошлого взаимодействия получателей, например, открывали ли они несколько электронных писем или нажимали на Список стран по электронной почте исходный контент. Это позволяет вам создавать последующие сообщения на основе их поведения. Список адресов электронной почты для руководителей. Если вы хотите, вы можете сотрудничать с нашей компанией, и мы обеспечиваем быструю работу. Вы также можете посетить наш сайт. Менеджеры легко подбирают время.
Уровень 2 – Частичная автоматизация
На этом уровне автомобиль может одновременно управлять как рулевым управлением, так и ускорением/замедлением. Однако водитель-человек все равно должен следить за окружающей средой и быть готовым взять управление на себя в любой момент. Такие системы, как Tesla’s Full Self-Driving и GM’s Super Cruise, считаются системами уровня 2.
Уровень 3 – Условная автоматизация
Транспортное средство может справиться со раскрываем мощный инструмент для корпоративной коммуникации и маркетинга всеми аспектами вождения в определенных условиях и средах. Водитель-человек по-прежнему необходим, но ему не нужно постоянно следить за окружающей средой. Однако человек должен быть доступен, чтобы взять управление на себя, когда система потребует. Сообщается, что Honda выпустила первый AV уровня 3, но он доступен для аренды только в Японии.
Уровень 4 – Высокая автоматизация
Транспортное средство может работать без человеческого вмешательства или контроля в определенных условиях или средах. Однако оно может быть не в состоянии справиться со всеми возможными ситуациями. На уровне 4 вмешательство человека не является обязательным. Беспилотные автомобили для совместных поездок уровня 4 проходят ограниченные испытания, но не одобрены для общего использования где-либо в США
Этот уровень представляет собой полную phone number bl автоматизацию. Автомобиль способен выполнять все задачи вождения в любых условиях, в которых может ориентироваться человек-водитель. Транспортным средствам уровня 5 вообще не требуется человек-водитель. Полностью беспилотные системы все еще существуют в теории и, по прогнозам, не будут доступны до 2035 года.
уровень автоматизации 0 или 1, водитель-человек обычно несет основную ответственность. Но по мере повышения уровня автоматизации увеличивается и потенциальный сдвиг ответственности в сторону производителей, разработчиков программного обеспечения или других субъектов, ответственных за автономные системы транспортного средства.
Таким образом, в случаях, когда АВ квалифицируется как
Транспортном кодексе Техаса говорится, что владелец «системы автоматизированного вождения считается оператором автоматизированного транспортного средства исключительно в целях оценки соответствия применимым законам о дорожном движении или транспортных средствах, независимо от того, присутствует ли человек физически в транспортном средстве во время его работы».
Несмотря на эту информацию, большинство вопросов относительно ответственности за аварии с участием AV остаются без ответа. Что происходит на уровнях 0 и 1, когда во время аварии управление осуществлялось транспортным средством, а не застрахованным водителем? Поскольку страховые компании не могут полагаться на заявление водителя из AV, компаниям, возможно, придется анализировать информацию, предоставленную «черными ящиками» или электронными модулями управления в AV. В результате, производителю AV, возможно, придется доказать, что его автомобиль не был причиной аварии, вместо того, чтобы требовать от водителя другого транспортного средства доказательства того, что AV несет ответственность.
Итак, может ли авария с участием беспилотного автомобиля теоретически представлять собой дело об ответственности за качество продукции, сосредоточенное на конструкции или производстве беспилотного автомобиля, а не на халатности водителя? Могут ли беспилотные автомобили вовлекать своего производителя больше, чем водителя или оператора? И что, если производителем является GM, но Google создала автономную технологию? Хотя все эти вопросы и бесконечное количество других остаются без ответа, циркулируя в конференц-залах и юридических дебатах, Техас все же решил не только разрешить беспилотные автомобили на своих улицах, но и фактически ускорил развитие технологии, запретив регулирование, специфичное для города. Следующий очевидный вопрос, таким образом, заключается в том, почему штат делает это со своими гражданами?
